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許家印:為何“較勁”造車

精選 2019-10-09 10:22:22

來源:億歐

作者丨曾樂

編輯丨張嫣

許家印的造車帝國又有了新動作。

9月25日,恒大新能源汽車集團與全球汽車工程技術領域中的五大企業簽署了研發設計戰略合作。根據協議,恒大將攜手德國FEV集團、德國EDAG集團、德國IAV集團、奧地利AVL集團及加拿大MAGNA集團共同研發15款車型。

繼發布8000人全球大規模招聘計劃后,恒大集團董事局主席許家印親率高管團隊飛赴法蘭克福,實行了車展與晚宴的“雙重策略”。

一方面,許家印參加了全球頂級車展,考察世界頂級汽車工程技術公司和零部件供應商;另一方面,許家印舉行大型答謝晚宴,宴請了60多位全球頂級汽車工程技術龍頭企業、汽車零配件龍頭供應商的董事長和CEO。

牽手FF失利后,許家印卻加速了造車節奏。

“德國飯局”效應

短短幾個月里,恒大通過一系列國際收購與合作,打造了覆蓋整車制造、底盤架構、電機電控、動力電池、汽車銷售、智慧充電等領域的造車全產業鏈。

恒大由“買買買”模式搭建起的“汽車帝國”,在許家印赴歐打造的“德國飯局”中進一步得到體現。

2019年9月,許家印在法蘭克福舉行大型答謝晚宴,宴請了60多位全球頂級汽車工程技術龍頭企業、汽車零配件龍頭供應商的董事長和CEO。

許家印在此次答謝晚宴上,匯聚了不少汽車工程技術力量,如:Magna(麥格納)、FEV集團、EDAG(愛達克)等。此外,Bosch集團(博世)、Continental集團(大陸)、ZF集團(采埃孚)、Webasto集團(偉巴斯特)、Mahle(馬勒)等汽車零部件供應商也在其中。

對此,有業內人士認為,恒大此舉顯然是為了答謝各龍頭企業對其造車夢的全力支持。

從結果來看,許家印打造的“德國飯局”有了較好反饋。9月25日,恒大新能源汽車集團與德國FEV、德國EDAG、德國IAV、奧地利AVL及加拿大MAGNA五家汽車工程企業舉行研發設計戰略合作簽約儀式。

恒大方面宣布,未來將與這五家公司共同研發15款新能源車型,覆蓋頂級型、超豪華型、豪華型、尊享型、舒適型、經典型等全系列產品。

如今,恒大已然將其戰略布局“全球化”。除了“德國飯局”帶來的系列效應,恒大此前在技術方面也有全球化的動作。

2019年7月23至25日,許家印奔赴德國斯圖加特、腓特烈港、科隆三地,先后考察了博世集團、采埃孚集團、整車技術研發企業FEV集團。隨后,恒大與德國hofer合作,擁有了三合一動力總成核心技術。

顯然,許家印正通過打造世界級“朋友圈”,從而推進恒大的造車之路。

造車夢迅速推進

事實上,恒大造車夢的“開場”并不順利。

2018年6月,恒大斥資20億美元投資由賈躍亭創辦的美國新能源汽車FF,計劃“將世界一流新能源汽車引入中國,促進中國汽車行業轉型升級”,但因控制權之爭一度鬧上仲裁庭。雙方“和平分手”后,原本計劃建設FF生產工廠的廣州南沙工廠的土地落入恒大囊中。

自宣布進軍新能源汽車領域以來,恒大就頻頻“出手”將多家企業收入麾下,打造造車全產業鏈閉環。

2018年9月23日,恒大集團斥資144.9億元入股廣匯集團,成為廣匯集團第二大股東。

2018年12月31日,賈躍亭跟恒大集團、許家印幾方達成和解,最終擬定“分手細節”。恒大健康旗下子公司香港時穎將不再按照原協議繼續向合資公司Smart King Ltd投入資金,香港時穎將持有合資公司32%的優先股權,并且獲得FF香港100%的股份。

與FF和解后,許家印的造車行動一刻都未停止。

2019年1月15日,恒大旗下的港股上市公司恒大健康,以9.3億美元收購瑞典國家電動汽車有限公司NEVS的51%股權并獲得多數董事席位。收購NEVS,意味著恒大已打通新能源汽車領域的產業鏈,實現研發、制造、銷售的全產業鏈閉環。

隨后,1月24日,恒大健康以10.59億元拿下卡耐公司58.07%股權,獲得日本頂尖技術,擁有行業前三的動力電池產能;1月29日,恒大NEVS以1.5億歐元與瑞典頂級超級跑車公司科尼賽克,組建成立合資公司,獲得整車研發制造能力。

在2018年財報中,恒大健康首次提及造車,并以相當大的篇幅對新能源汽車分部進行單獨介紹。身為恒大造車操盤手,恒大副董事長彭建軍在財報發布現場表示,“搞汽車需要夢想,沒有夢想就沒有激情,做不了產業;但夢想要落地,也需要技術優勢、資本實力和管理能力”。

2019年3月16日,恒大集團董事會主席許家印在恒大國能新能源汽車全球戰略合作伙伴峰會上宣布,恒大首款新能源汽車將于今年6月全面投產,而恒大的野心,是在3到5年內成為全球規模最大、品牌最響、品質最好的新能源汽車集團之一。

事實上,恒大早在2018年9月就成為國內最大的汽車經銷商廣匯集團第二大股東,借助廣匯集團在280多個城市的1200多家4S店,提前為新能源汽車的銷售鋪好了渠道。

此外,恒大在市場的融資動作也十分頻繁。據同策研究院統計,2019年1至5月,中國恒大以403.55億元的融資金額領先其他房企,斬獲“融資王”稱號。

在建廠方面,2019年6月11日,恒大集團與廣州市人民政府簽署戰略合作框架協議,宣布投資1600億元,在廣州南沙區建設新能源汽車整車研發生產基地、新能源電池研發生產基地、電機研發生產基地等三大基地。其中新能源汽車整車研發生產基地,計劃未來的年產量要達到100萬輛。

6月15日,恒大又與沈陽市政府簽訂戰略合作協議。根據協議,恒大投資1200億元在沈陽建設新能源汽車三大基地等項目,助力沈陽建設國家汽車產業中心。

國能93在天津生產基地量產,是恒大在新能源汽車領域快速推進的縮影。

2019年6月29日,恒大新能源汽車集團國能93車型,在天津高新區生產基地正式下線。這是一款基于瑞典薩博(SAAB)鳳凰E平臺及薩博技術打造的純電動車型,早在恒大入主前,NEVS就已完成該車型的研發。此次國能93的正式量產下線,標志著恒大造車已步入全新階段。

恒大造車重大事件進程

財報顯示,截至2018年12月31日,恒大借款為人民幣6731.4億元,其中一年以內的短期借款為3183億元,占比47.3%;一至兩年的借款為1815億元,占比27%,兩至五年的借款金額1280億元,占比19%,五年以上的借款金額為453億元,占比6.7%。

公開資料表明,截至2016年末、2017年末和2018年末,恒大資產負債率分別為92.89%、83.52%和80.30%,雖然近三年負債率表現持續下降,但仍處于較高水平。

盡管如此,截至目前,在新能源汽車業務上,恒大落實的投資金額已超400億元。

造車?還是圈地?

2019年8月23日,在恒大健康2019年中期業績發布會上,恒大健康副董事長兼汽車集團總裁彭建軍表示,“汽車產業沒有一定的規模、小打小鬧做不成事情,無法降低成本。恒大汽車集團首期規劃100萬輛產能,力爭10年內達到年產能500萬輛”。

不僅如此,恒大方面還稱,2019年上半年汽車投入140.7億元,具體明細為購買股權款,包括NEVS、柯尼塞克入股等,共花費8.7億元,此外是各大汽車基地土地款的支出等,預計下半年集團投入總額為60億元,全年集團投入約在200億元。

經媒體統計,恒大汽車在2019年上半年的研發費用支出僅為2.6億元,而研發費用的投入顯示了一家企業造車的決心。

2019H1恒大汽車投入費用比例

與恒大相比,蔚來汽車2019年第二季度凈虧損達近33億元,高于市場預期約29億元以及一季度數據。對此,蔚來汽車方面稱,虧損中超過100億元為研發投入,也就是說研發投入占到了實際虧損的一半。

值得一提的是,億歐汽車通過梳理許家印造車之路的擴張動作發現,許家印為造車進行每一筆投資的同時,恒大都在拿進大量的土地儲備。

其中,2019年4月,恒大在鄭州拿下了11宗住宅用地,總面積39.7萬平方米,且全部以底價成交;2019年7月,恒大以7.04億元的底價在南通拿下12.2萬平方米土地,土地用途依然為住宅用地;2019年8月,恒大以24.2億元和33.1億元的底價獲得廣州南沙自貿區兩塊占地面積達24.5萬平方米的土地,土地用途為商住用地。

據《電動汽車觀察家》統計,在2019年,恒大通過汽車業務板塊拿了736萬平方米的地,其中,338萬平方米屬于住宅和商業用地。

對此,恒大集團總裁夏海鈞曾表示:“恒大會在各地通過汽車項目拿到商業地塊,以此覆蓋建廠投資虧損。另外,中國恒大未來將推出‘買樓送車’,以帶動地產銷售。”

不過,外界普遍質疑“恒大是在借造車之名,行圈地之實”。

資本投資邏輯

在中國的房地產行業里,“做開發商”是項風險系數很高的工作,而房企的轉型似乎風險系數更高。很多頭部房企為了基業長青,開始把“雞蛋”放在不同籃子里,分散風險。恒大造車如是,碧桂園、萬科、融創、保利等企業的多元化發展亦如是。

清華大學經濟管理學院教授魏杰曾表示,“多元化經營是有前提的,一是企業的主業已經發展到一個非常高的程度,市場占有率、技術水平、管理水平都無懈可擊,產業的發展余地到頂,剩余資本還有一大坨,二是進入的領域必須是優勢所在,二者缺一不可。”

事實上,大多企業的探索路徑均圍繞地產主業展開,而恒大卻選擇踏入“新能源造車”這一新領域。

然而,恒大起步階段的業績并不樂觀。2018年恒大健康的凈利潤虧損了14.28億元,其中汽車業務虧損了17.26億元。恒大執行董事及首席財務官潘大榮則認為,“恒大的技術條件和資金實力夠強,會比普通車企更早地實現新能源汽車的盈利。”

談及“地產開發商跨界發展”,協縱策略管理集團創始人黃立沖認為,“地產開發商和其他行業不同,轉型失敗率很高。地產公司是項目制,獨立單元管理,缺乏大系統的協調經驗,房地產企業老板很難管理制造型企業。”

2018年年底,進軍汽車領域的萬通地產,宣布終止收購新能源公司星恒電源。幾乎同一時段,合眾新能源也將法定代表人從華夏幸福董事長王文學,更換為合眾新能源創始人方運舟。

顯然,許家印并不這么認為。許家印曾表示,“恒大1996年成立時七八個人,現在有14萬員工。我們在新的產業基礎管理方面的人才還是夠的。在企業的制度建設和基礎管理上也是心中有底的。恒大的執行力非常強,這還是來自于管理。”

公開資料顯示,恒大早年經營的糧油、乳制品及礦泉水三項業務,在2016年全部出售時,未經審核的凈負債總計為33億元。

對此,許家印表示,“經過探索之后感覺到糧油、乳業、礦泉水一年銷售幾十億,但恒大房地產業務年銷售6000億,完全是規模不匹配”。在許家印看來,恒大在產業選擇上一定要“非常大”。

隨著汽車智能化、電動化、共享化時代的到來,所有巨頭都不愿錯過這次汽車產業變革。眾多新入局者,勢必需要巨量資本的支持。

蔚來創始人、董事長、CEO李斌曾表示,“我們天生就知道自己需要這么多錢,就說服大家來加磅。整個汽車行業這么大的變革浪潮,你不能缺席。我跟所有投資人都這么說,這么大的事,你怎么能不在里面呢?”

對于擁有雄厚資金實力的恒大而言,收購無疑是闖入造車賽道的捷徑。但造車并非易事,跨界造車更是難上加難。目前,實現量產交付的幾家造車新勢力,大多已摸爬滾打了好幾年。

造車是件既要技術又燒錢的事,時機與運氣也得占三分。在造車這條路上,遠有賈躍亭資金斷裂、難以為繼的前車之鑒,后有董明珠投資銀隆失敗、造車夢折戟的例子。就連去年賣出1萬多輛ES8的蔚來汽車,其業績數據也并不理想。即使是“財大氣粗、底子夠厚”的恒大,也未必能在這條荊棘密布的路上走得一帆風順。

國家新能源汽車創新工程項目專家組長王秉剛曾表示,“如果一個企業離開補貼就生存不了,只能證明這一企業還不具備進入市場的能力。”此外,小鵬汽車聯合創始人、總裁夏珩曾直言,“新造車企業最終能夠活下來的,不過三四家。”

在新能源造車這場殘酷的燒錢游戲里,畢竟只有先活下來,才有資格談理想。

編輯:張嫣

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